Блог про автомобили и все что с ними связано.
|
|
Блог про автомобили и все что с ними связано.
|
|
Долго назревала эта статья, потому как у меня уже есть материалы про вариатор или автомат, про механику, а вот про роботизированную коробку передач я все тянул. Все потому что материал получается большой, «роботы» сейчас различны и одни не похожи на других. Да и если честно сказать эта трансмиссия довольно не распространённая, и до внедрения ее на ЛАДА ВЕСТА, информации и отзывов реальных владельцев было достаточно мало. Но время бежит, я пристально наблюдаю за этими РКПП, все больше машин ими начинают оснащаться. И именно сейчас мне есть, что вам показать и рассказать. Как обычно будет еще и видео в конце статьи. НУ что начинаем …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Почему сейчас такое пристальное внимание к этой автоматической трансмиссии? Да все просто, она появилась массово у нашего производителя, компании ВАЗ, на таких машинах как VESTA и X-RAY. Почему именно роботизированная трансмиссия, и нет никаких вариаторов или автоматов – я не знаю! Лично мне бы, было намного понятнее, когда я сам могу выбрать трансмиссию, причем у АВТОВАЗА большой опыт по установки автоматов компании JATCO (на КАЛИНЫ и ГРАНТЫ).
Видно основной акционер компания РЕНО-НИССАН, не захотела такого конкурента (причем отмечу достаточно качественного) как ЛАДА ВЕСТА. НУ да ладно, это мои догадки. Как обычно начнем — с чего это вообще такое?
Сокращенно – «РОБОТ» (или РКПП) – один из видов автоматических трансмиссий. Сделана, на базе «механических коробок», в которой функции переключения передач, а также управление сцеплением автоматизированы. Однако не посредствам «гидротрасформаторного механизма» или «двух валов и ремня» (как у оппонентов). А за счет специальных сервоприводов, электронных датчиков и прочих устройств, которые работают как роботизированные помощники (собственно от сюда и название).
Простыми словами на обычную «механику» повесили определенные «серво» (или электрические) приводы, которые сами (за вас) принимают решение, когда им переключать передачи (повышать или понижать) или вообще перейти на нейтральную.
Опираются они на данные скорости, оборотов двигателя, и других датчиков (где-то даже читал, что учитывают показания лямбда-зонтов). А принимает решения об переключении непосредственно ЭБУ.
Все компьютеризировано! Без электронного управления, не было бы возможен сам принцип роботизированной коробки передач
И вот тут вскрывается самое интересное. Оказывается «РОБОТЫ» мягко сказать — не одинаковы. Нет, я сейчас говорю не про различные фирмы, а именно про строение, техническую составляющую. Основных типов всего два: — однодисковые и двухдисковые (которые в свою очередь делятся еще на сухие и мокрые). Давайте подробнее
Однодисковые РКПП – по сути это классическая механика с исполнительным механизмом на ней. Здесь также есть диск сцепления, маховик, корзина, вот только сверху закреплен сервопривод с гидравлическими толкателями или полностью электрический привод, который за вас дергает лапку сцепления и переключает передачи.
Нужно отметить, что есть два типа исполнительных механизмов:
РОБОТЫ с электронным управлением (сейчас достаточно частое явление) здесь переключение происходит при помощи различного вида электронного оборудования — сервоприводы, актуаторы, «моторчики», катушки и т.д. Масла практически нет, системы навесного оборудования зачастую не обслуживаемые. Применяется у многих производителей, таких как:
— АМТ от LADA (VESTA, X-RAY)
— Easytronic от Opel;
— MultiMode от Toyota.
РОБОТЫ с гидравлическим управлением переключают скорости при помощи гидроприводов, также есть и сервоприводы, актуаторы. Просто здесь они работаю немного по-другому, в системе исполнительного механизма есть масло, при помощи него, как раз и работает управляющая гидравлика. Вся эта система разборная, в ней можно заменить прокладки, бачки высокого давления, масла, и банально отремонтировать. Можно отнести коробки марок:
— SMG, DCT M Drivelogic от BMW;
— S-Tronic от Audi;
— Senso Drive от Citroen;
— 2-Tronic от Peugeot;
— Dualogic от Fiat.
Двухдисковые РКПП – это более сложный, но и более продвинутый вариант РОБОТА. Такие «коробки» в себе совмещают, как бы целых две. Поэтому и находится два диска сцепления в одном корпусе. Одна часть отвечает за включения четных передач (2,4,6), другая часть отвечает за включения нечетных (1,3,5).
Эти два диска заключенных в один корпус, могут вращаться в воздухе (сухие РКПП), яркие представители:
DSG7 – от VOLKSWAGEN, SKODA
POWERSHIFT – от FORD
DCT – от KIA
Однако диски могут вращаться и в масле (мокрые РКПП), яркий представитель
DSG6 – от VOLKSWAGEN (не путать с DSG7)
Изготавливать, тестировать, поддерживать двухдисковые роботизированные коробки передач, ОЧЕНЬ сложно! Поэтому позволить себе это могут не многие бренды.
НУ что голова еще не кипит? : ) Тогда продолжаем.
Собственно поговорим о принципах работы каждого из типов.
Один диск сцепления – все очень просто. Я бы даже сказал элементарно. Для примера возьму опять же нашу ЛАДА ВЕСТА. В ней за основу взята обычная механическая коробка (МКПП ВАЗ 2180), конечно корпус не один в один, да и валы немного другие, но «факт остается фактом».
НА нее повесили блок актуаторов и сервоприводов от компании ZF, он не разборный и рассчитан на 10 лет обслуживания (по не официальным данным должен пройти около 150 000 км).
Сцепление, не один в один как на механике, но очень похоже. Срок службы примерно 100 – 120 000 км.
После пуска автомобиля, вы переводите рычаг в положение «A» (на LADA VESTA) или же обычный и привычный «D» (DRIVE, как на автоматах). Актуаторы имитируя сцепление, включают передачу.
Нажимаете на педаль газа, машина трогается (важно у однодискового РКПП, нет так называемого – «ползучего режима» как на АКПП, там после перевода в режим D, если отпустить педаль тормоза машина медленно поедет, РОБОТ будет стоять на месте).
Чем выше обороты — тем больше скорость, всем управляет электроника через ЭБУ. Если нажали на педаль тормоза (скорость, обороты двигателя падают) значит и передачу нужно скидывать вниз.
Два диска сцепления – тут работа куда сложнее. У меня про это уже есть статья, можете почитать здесь (поэтому досконально останавливаться не буду). Этот РОБОТ, уже не так похож на механику. Отличие и в корпусе, и актуаторах. Здесь также есть пакет дисков сцепления (из двух штук) в одном корпусе, исполнительный механизм. Вот только внутри самой коробки передач, несколько валов.
Когда вы переводите рычаг в положение «D», тогда актуаторы смыкают первый пакет сцепления (включая первую передачу). Нажали на педаль газа, машина тронулась. Однако в это же время включается и второй пакет сцепления, то есть «вторая», также начинает работать. При нужных оборотах, «первая» отключается и ОЧЕНЬ быстро РОБОТ переходит на «вторую».
Далее первый пакет (который скинул первую передачу), переключается на третью, второй пакет переключится на четвертую и все повторяется. Конечно, объяснить так вот на словах, достаточно сложно, поэтому прикладываю небольшое видео, смотрим.
В сети часто можно встретить такие высказывания — что плюсов у роботов нет! И не может быть! Это не правда, конечно минусов хватает (про них чуть ниже), сейчас немного о положительных моментах (для начала однодисковый вариант):
Теперь отдельно вариант с двумя дисками, здесь плюсов еще больше:
В целом двухдисковая роботизированная коробка, очень приятна в использовании. Однако всегда есть «НО» и минусов здесь намного больше.
Опять же будем разделять на два лагеря.
Самый простой РОБОТ, однодисковый:
Сложные РОБОТЫ, два диска:
Как видите все очень не просто — роботизированная коробка, это должен быть осознанный выбор, вы четко должны понимать, что с ней может приключиться.
Многие меня спрашивают – «Серега, а взял бы ты РОБОТ? Скажем туже DSG?» Сложный вопрос, наверное, пока я не созрел до РКПП (да и до «ВАГОВ» тоже), хотя ничего против не могу сказать, многим нравится.
Если брать двухдисковые РКПП (DSG, POWERSHIFT, DCT), они действительно не плохи в использовании, динамике, экономии топлива и комфорте передвижения. НО пока они новые! Далее, когда наступает время ремонта, многие ОЧЕНЬ СИЛЬНО с ними мучаются, задают себе вопрос – «а зачем же я взял этот аппарат»?
В целом если ездить до 100 -120 000 км, а потом менять авто, то почему бы и нет?
Однодисковые РОБОТЫ, доставят вам больше дискомфорта в повседневном вождении, особенно людям, которые пересели с АКПП или CVT (хотя человек ко всему привыкает). Зато он дешев в использовании, раз в 100-150000 км отдал 20000 рублей и катайся дальше.
Лично мне по нраву обычная классическая АКПП, меняй масло раз 60 тысяч километров, правильно эксплуатируй, и горя знать не будешь.
Сейчас видео версия, для тех кому читать лень, смотрим.
На этом я заканчиваю свои материалы, думаю помог вам с выбором, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
(42 голосов, средний: 4,69 из 5)
Добавить комментарий