Блог про автомобили и все что с ними связано.

Двигатели GEELY: разберем модели Coolray, Atlas (PRO), Tugela, Monjaro и Emgrand 7 (NEW). Подробно о надежности и ресурсе

На нашем рынке китайские производители начинают доминировать, оно и понятно ведь практически все остальные ушли из-за санкций. Поэтому, как инженер (у меня специализированное образование + работа на заводе), я решил разобрать эти моторы, что говорится «по винтикам». Я делал опрос на своем YOUTUBE канале — первой маркой, которая попадает под мой обзор, является GEELY. В этом материале подробный обзор силовых агрегатов, на самое востребованные сейчас: Coolray, Atlas (PRO), Tugela, Monjaro и Emgrand 7 (четвертого поколения). Расскажу об их надежности, ресурсе, какой примерный пробег они смогут пройти, ну и есть ли какое-то отношение этих моторов к компании VOLVO …

Двигатели Geely


СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Сейчас уже большое количество автомобилей, например того же самого ДЖИЛИ КУЛРЕЙ, уже прошли по 100 и более тысяч километров, уже накопилась небольшая статистика и отзывы покупателей. Я же разбираю моторы именно с инженерной точки зрения, банально потому что я на это учился

Про корни VOLVO

Тут такая ситуация, компания GEELY купила компанию VOLVO еще в 2010 году, если быть точным, в конце года в третьем квартале. Из 20 000 сотрудников, оставили только 4000. В основном это был инженерный корпус.

Информация про Volvo

А все современные моторы, которые сейчас ставятся, скажем: на КУЛРЕЙ, АТЛАС, ТУГЕЛЛА и МОНДЖЕРО, были разработаны в 2016 – 2017 – 2018 годах. Получается что прошло около 6 – 7 лет.

Причем у компании ВОЛЬВО, таких агрегатов, я имею в виду похожих на «моторы ДЖИЛИ» до 2010 года, банально не было. Старые двигатели были цепные, с нормальными выпускными коллекторами. Получается все это совместная разработка инженеров GEELY и VOLVO.

Также не стоит забывать, что у этого китайского производителя, есть лицензии на производство моторов от Mitsubishi и TOYOTA.

Я не спорю, возможно китайцы взяли много у шведов, но говорить что этот мотор, прямо одно и тоже что ВОЛЬВО, мягко сказать не правильно. Лично я считаю, что — это больше ДЖИЛИ чем VOLVO.

Двигатели GEELY Coolray и Atlas (PRO)

Пойдем по старшинству – первыми у нас идут: Coolray и Atlas. У них используется одинаковый турбированный мотор, с тремя цилиндрами известный как Geely JLH-3G15TD. Он был разработан  в 2017 году, а продажи начались уже в 2018. Кстати его использует не только марки «ДЖИЛИ» но и другие китайские производители, например «PROTON» и «Link and CO»

Двигатель Coolray

Что примечательно у марки Volvo, есть такой же похожий (практически клон) двигатель — B3154T (он также разработан в 2017). Опять же три цилиндра, они один в один похожи со своим китайским собратом, можно сказать один и тот же мотор. Тут можно долго спорить чья это разработка, думаю, до конца мы это так и не узнаем.

Три цилиндра

Объем — 1,5 литра (мощность 150 л.с.), у ВОЛЬВО – 156 л.с.

Турбина здесь дует от 0,7 до 1 Бар (опять же, по словам дилера)

На некоторых модификациях с Geely JLH-3G15TD, можно снять – 180 л.с., были такие эксперименты. Но сейчас все больше ограничивают максимальная мощность в 150 – 160 л.с. Все дело в том, что двигатель работает на пределе, были мнения что именно из-за того что раздувают до 180 л.с., обрывается третий шатун, что полностью убивает силовой агрегат, разбивает блок.

Разбивает блок

Поэтому моя рекомендация – не нужно его чиповать, как катались на 150 конях, так и катайтесь дальше, не нужно выжимать из трех цилиндров все соки.

Теперь по особенностям строения:

  • Крышка головки блока — алюминий, встретить можно довольно редко! Сейчас в основном пластик, который может течь уже в 70 – 150 000 км. Здесь с этим все хорошо, конструкция надежная

Алюминиевая крышка

  • Два фазовращателя. Причем работают с ременным приводом, обычные гидравлические. Здесь видно регуляторы давления системы VVTI (стоит два соленоида), которые регулирует подачу масла. Здесь они идут перпендикулярно головки блока. Это проверенное решение годами.

Два фазовращателя

  • Валы литые стальные, а не пустотелые. По крайней мере, такая информация у дилера. Это прибавляет им ресурс.
  • Есть гидрокомпенсаторы, через коромысло. Такая система показала свою надежность. Думаю, проходят весь ресурс мотора.

Гидрокомпенсаторы

  • Здесь непосредственный, а не распределенный впрыск топлива, виден насос высокого давления, который качает в рампу и сами форсунки, которые стоят вертикально. Честно в первый раз такое вижу. Причем они очень интересно расположены, в головке, а не в самом блоке, как обычно это бывает. Непосредственный впрыск это — и хорошо и плохо. Хорошо — что прибавляет к экономичности и мощности, плохо — что зарастают нагаром клапана и сами форсунки, потому что они находятся непосредственно в камере сгорания. Клапана и форсунки нужно будет чистить ближе к 60 – 80 000 км. Это уже, по отзывам владельцев, именно на таких пробегах могут начать плавать обороты.

Топливные форсунки

  • Также в головке блока находится выпускной коллектор! То есть здесь, нет трубы, которая обычно навешивается сбоку двигателя, для отвода отработанных газов. Здесь просто от двигателя идет — турбина и далее катализатор. Мне не очень нравится такое решение. Бывает, что — выпускные коллектора лопаются от большой температуры, ну или от давления турбины, например при не стандартном «чипе».

Трещина в коллекторе

Здесь будет лопаться головка. А учитывая, сколько здесь всего установлено (катушки зажигания, гидрокомпенсаторы, форсунки впрыска топлива) она вообще сложная по конструкции – стоимость замены будет мягко сказать большая. По плюсам что головка и далее турбина, эффективно гасят ударную волну. Значит — катализатор должен ходить долго (посмотрим)

Выпускной коллектор в головке блока

  • Блок алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения и стальными гильзами (как заверяет дилер не чугун, хотя и то, и то неплохо). Это не совсем надежная конструкция, примерно через 200 – 250 000 км, такие блоки теряют геометрию, они банально встают элипсом. Здесь же есть еще и турбина, она будет еще больше его раздувать. Без турбины ресурс был бы больше (но скорее всего не ехал бы никуда).

Открытый алюминиевый блок

  • Стоят масло-форсунки охлаждения поршней, то есть «про задиры» забываем. Это однозначно хорошо. Но если есть форсунки, значит — будет небольшой расход масла, это нормально. Ведь давление масла на высоких оборотах из форсунок достаточно большое.

Маслофорсунки

  • По вибрации, некоторые в отзывах пишут — что три цилиндра, провоцируют чуть ли не жесточайшую вибрацию по кузову. Лично не заметил. Здесь установлен двухмассовый маховик, именно он ее скрадывает. Поэтому с этим мотором просто прописан робот, а не АКПП. У АКПП нет двухмассовых маховиков.

Вердикт. Производитель заявляет 250 000 км ресурса, думаю, он его пройдет (он не хуже и не лучше других современных моторов, от других брендов). Будет небольшой расход масла, думаю в пределах 0,5 – 1 литра на 10 000 км, из-за определенной конструкции.

Мои рекомендации: Обязательно замена ремня ГРМ в 100 000 км (можно даже чуть раньше), помните, что головка блока здесь сложная и не дай бог ее повредить при обрыве ГРМ, попадете на много денег. Также при 80 – 100 000 км нужно будет чистить клапана и форсунки от нагара, скорее всего, начнут плавать обороты. Также рекомендую заправлять топливо с моющими присадками, такое есть на заправках. Ну и самое главное – «чиповать» не стоит! Мотор работает на пределе, иначе развалится, уже есть куча прецедентов.

Двигатели GEELY Tugela, Monjaro

НА эти две модели – ТУГЕЛА и МОНДЖЕРО, устанавливается безальтернативный 2,0 литровый мотор, мощностью в 238 л.с.  Его аббревиатура GEELY JLH-4G20TDB, выпускается с 2018 — 2019 годов.

Двигатель ТУГЕЛЛА, МОНДЖАРО

Многие говорят, что это клон VOLVO B4204T23 (2015 — 2016), но опять же нужно понимать, что 2010 года VOLVO принадлежит Geely. То есть сейчас все разработки идут совместно и в конечном итоге, мы не узнаем кто тут главнее (в разработках)

Ну и если взять моторы от ВОЛЬВО, они часто используют цепной привод, а не ремень. НУ и отдельный выпускной коллектор, но про это чуть позже.

Что первое бросилось в глаза — здесь нет масляного щупа. Масло меняется по датчикам, это не совсем удобно, многие владельцы чувствуют себя спокойнее со щупом, электроники доверия нет.

Также входит в семейство моторов JLH, по сути это такой же мотор, как на Coolray, только имеет 4 цилиндра. У них даже поршни похожие диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 93,2 мм.

Значит все тоже-самое — алюминиевая головка блока, алюминиевая крышка блока (это опять же хорошо – ходит дольше и не деформируется). Два гидро-фазовращателя с ременным приводом, проверенное решение. Стальные литые валы, будут ходить долго

Конструктив

И тут внимание — нет гидрокомпенсаторов. Проверял два раза ездил к дилеру, проверял и Монджаро, и Тугелла, ну нет их и все тут. Обычные толкатели. Не знаю как на машинах 2020 – 2022 года, я сейчас говорю про 2023 год. Однако куча типа экспертов пишут — что они здесь есть, а вот и нет друзья

Толкатели клапанов

Значит, нужно будет регулировать примерно 120 – 150 000 км, путем подбора новых толкателей. С одной стороны это хорошо, конструкция проще, с другой стороны если гидрокомпенсаторы хорошего качества, они ходят намного дольше без регулировки, то есть весь ресурс двигателя.       

Опять непосредственный впрыск, форсунки подачи топлива в головке блока, стоят вертикально, как у КУЛРЕЯ и АТЛАСА. Нет выпускного коллектора, выход отработанных газов залит в головку блока. Далее турбина и после нее просто труба с катализатором. Кстати на старых моторах ВОЛЬВО, были не только цепь, но еще и отдельный выпуск, то есть кат-коллектор.

В общем, опять много всего в головке блока, если она накроется, например при обрыве ремня, стоимость будет мягко сказать дорогой.

Блок алюминиевый открытый, залиты тонкостенные гильзы. Есть маслофорсунки охлаждения поршней, опять же задиров никаких не будет, но из-за этого опять же может быть расход масла (около 0,5 литра на 10 000 км)

Открытый блок двигателя

В целом все тоже самое, что и с Coolray. Нужно следить за ремнем, желательно менять при 80 — 100 000 км. Опять же топливные форсунки могут зарастать уже при 80 000 км, начинают плавать обороты, это все из-за непосредственного впрыска. Так что их и клапана нужно чистить.

Чиповать не рекомендую, это снижает его ресурс конкретно. На Тугелла, этот мотор выезжает из 7 секунд, я думаю этого реально достаточно.

Опять же считаю, что 250 000 км пройдет без особых проблем, далее начнется больший жор масла из-за раздувания цилиндров, они банально станут овалом. Это не проблема именно этого мотора, а всех моторов с открытой рубашкой охлаждения

Двигатель GEELY Emgrand EC7, Emgrand 7 New

Изначально ставился — 1,5 литровый мотор JLY-4G15, это старый вариант (мощность от 103 до 106 л.с.), сейчас JLY-4G15b (114 л.с.), есть еще много вариаций в Китае JLY-4G15d.

Все это примерно один и тот же мотор, есть небольшие отличия только в мощности и экологическом стандарте. Поэтому эта информация будет полезна всем, которые катаются на Emgrand EC7 (3 поколения), а также на Emgrand 7 New (4 поколение).

Emgrand 7 New

Моторы построены на базе «Мицубишивских» силовых агрегатов, однако система «фазораспределителей» перенята от ТОЙОТЫ, Geely назвали ее — DVVT

dvvt

Двигатель имеет металлическую клапанную крышку, за это прям отдельное спасибо, еще раз ее не перекосит в 80 – 100 000 км.

Металлическая крышка

Есть два фазорегулятора (на впуске и выпуске) и цепной механизм, не ремень! Это добавляет ресурса

Здесь нет гидрокомпенсаторов, применяются обычные толкатели, как на ТУГЕЛЛА и МОНДЖАРО.

Толкатели и цепь

Используется распределенный впрыск топлива, форсунки находятся на впускном коллекторе. Да мощность меньше, расход чуть больше. Однако они не так быстро зарастают нагаром, иногда хватает на всю эксплуатацию двигателя

Здесь используется также открытый алюминиевый блок двигателя, с чугунными гильзами.

Насколько я знаю «маслофорсунок» здесь нет, к сожалению Geely Emgrand 7 New, у нас пока не продается, поэтому не могу найти такую информацию. Но если верить информации из интернета — просто каналы в шатунах, который кидают масло в днище поршня.

На таких малообъемных и маломощных моторах — это нормально. Причем большого расхода масла не должно быть.

Насчет ресурса — не смотря, что тут блок также открытый и алюминиевый, стенка здесь толще, диаметр цилиндра всего 77,8 мм, для примера у Coolray и Tugela, диаметр 82 мм, у них стенка тоньше.

Также у JLY-4G15b, нет такой большой мощности и турбонаддува, его раздувать не будет (геометрия будет держаться дольше). Поэтому — ресурс тут больше чем 250 000 км, как заверяет производитель 350 000 км, это похоже на правду.

Вообще достаточно надежный и простой агрегат.

По минусам мотора, он выпускался еще с лохматых годов, раньше качество запчастей было не такое хорошее, бывало — рвало даже цепи при 100 000 км. Сейчас же качество Китайцев выросло, поэтому не думаю что у JLY-4G15b, будут какие-то глобальные проблемы. В 200 – 250 000 км могут залечь кольца, и нужна замена сальников клапанов, но это уже другая история.

Сейчас видео версия, обязательно посмотрите

На этом заканчиваю, такого подробного материала, на просторах интернета просто нет. Постарался вам рассказать все «от» и «до» как инженер-конструктор, надеюсь получилось. НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (62 голосов, средний: 3,35 из 5)

Добавить комментарий

Комментарии

  • 12.09.2023
    Евгений
    Просматривал характеристики ДВС 2.0 и 2.4 пришел к заключению, что из 2.0 можно сделать 2,4 путем расточки гильз и заменой поршневой группы. Хотелось бы узнать толщину гильз на обоих ДВС и Ваше мнение по этому поводу. Этот вопрос отношу к ремонтопригодности двигателя 2.0 Если такой ремонт возможен то владельцы Атласов с таким мотором останутся в выигрыше. Очень жду вердикт или целый видеообзор на эту тему. Евгений.

ДРУЗЬЯ! У меня есть еще и канал на        YOUTUBE, там куча полезного!

СОВЕТУЮ вам перейти и посмотреть  

             НЕДОРОГОЙ ВИДЕОРЕГИСТРАТОР

        ЕСТЬ ВСЕ WI-FI, ЗАДНЯЯ КАМЕРА И HDR